Для чего лучше подходят Honda CR-V и Kia Sportage

Корейцы в качестве альтернативы предлагают двухлитровый турбодизель мощностью 136 или 184 силы (1 109 900–1 379 900 рублей). У CR-V в российской гамме дизелей нет, зато с недавних пор можно заказать модификации со 190-сильным бензиновым «атмосферником» объёмом 2,4 л (от 1 299 000 рублей).

Один из главных козырей Спортейджа — выверенная внешность, лишённая пресловутых азиатских мотивов. Глаз радуется уже третий год!

Наш фотограф смог подобрать для Хонды выигрышные ракурсы, но в целом CR-V на звание красавицы не претендует.

Для Хонды литые диски с шинами размерностью 225/60 R18 (у нас стояли не лучшие для нашей зимы Continental ContiWinter Contact TS 780) — стандартное оснащение. А вот Sportage колёсами с покрышками размерностью 235/55 R18 (в нашем случае — Nokian Hakkapeliita R) комплектуется только в дорогих версиях Premium.

Мотор пятидверки Sportage рассчитан на работу на бензине Аи-95, а вот CR-V спокойно потребляет и «девяносто второй». Приятный бонус, учитывая, что Honda в равных условиях движения всегда прожорливее оппонента на 1–1,5 л на 100 км. Однако двигатель Хонды CR-V дольше греется, чем у пятидверки Sportage. Так, при движении в пробке со скоростью не больше 20 км/ч (температура наружного воздуха — минус 10 градусов) тёплый воздух идёт в салон «корейца» уже через пять-семь минут. Хонде нужно на это больше 10 минут.

Архитектура центральной панели рассчитана на немолодого клиента, зато количество покрашенного серебрянкой пластика сведено к минимуму. Нужная информация всегда в поле зрения, а необходимые кнопки и клавиши — под рукой. Отличную в целом обзорность портит непродуманная аэродинамика — сильно загрязняются боковые стёкла, из-за чего в боковые зеркала хуже видна обстановка.

Дуги по бокам спидометра в зависимости от стиля езды подсвечиваются зелёным (экономичная езда) и голубым цветом (динамичная езда). Древняя на вид аудиосистема удобна в пользовании, а картинка с камеры заднего вида выводится на маленький диспей в суфлерской будке. Градация значения температур климат-контроля составляет один градус (у Спортейджа — полградуса), а логика распределения воздушных потоков в зимнее время вызывает вопросы (стремится дуть в ноги, забывая о замерзшем лобовом стекле).

Стеклоподъёмники с авторежимом, удобные кнопки на руле, подрулевые рычажки с выверенным усилием, мягкие валики для колен передних седоков, панорамное зеркальце в потолочной консоли — Honda заботлива и гостеприимна к обитателям салона. Зелёная кнопка ECON делает медленный автомобиль совсем безвольным, заставляя его почти не реагировать на газ.

Стильному интерьеру корейской машины не хватает качественной имитации алюминия в отделке. Податливого и откровенно дешёвого пластика в салоне Спортейджа больше, чем у CR-V.

Красочная приборная панель, крупный дисплей мультимедийной системы с классной графикой и эргономичный блок климат-контроля — безусловные плюсы интерьера. Ощущение качества нарушают люфтящие «крутилки» климатической установки. Это не считая дешёвого звука, с которым закрываются двери.

Так же как у Хонды, у Спортейджа слева от руля расположился блок управления дополнительными функциями. Правда, у корейского паркетника есть кнопка принудительной блокировки муфты (на CR-V её нет в принципе) и кнопка включения помощника при спуске с горы. Что у CR-V, что у Спортейджа датчик дождя работает заторможенно.

Самопарковщик можно заказать только на Sportage. Активируется он нажатием кнопки (левый полумесяц), и паркуется он только вдоль дороги, но по обе стороны. При поиске места автомобиль должен двигаться со скоростью не больше 40 км/ч и в 50–150 см от припаркованных машин. Когда электроника найдёт место, вам останется только дирижировать газом и тормозом и следовать инструкциям на дисплее в центре спидометра. Но есть нюансы. Например, сугроб размером с автомобиль гольф-класса система не видит и пытается припарковаться прямо в него, несмотря на протесты парковочных сонаров.

Широкие передние кресла обладают развитой боковой поддержкой и фрикционным материалом обивки — под стать ездовому характеру Хонды. Пассажирам второго ряда грех жаловаться на что-либо, но если придираться, то посетуем на отсутствие регулировки спинки по углу наклона.

У Хонды больше подстаканников, но перчаточный ящик менее вместительный.

Бесхарактерное кресло водителя отлично распределяет нагрузки, но диапазон регулировок сиденья скромнее, чем у CR-V. Пассажиры галёрки по достоинству оценят широкий дверной проём корейской модели и много свободного пространства перед коленями, но с сожалением вздохнут, когда их голова упрётся в обивку потолка благодаря панорамной крыше. Диван сзади не регулируется.

Подстаканники у Спортейджа разновеликие, а бардачок — охлаждаемый.

У Хонды дверной проём выше, у Спортейджа — шире. Ситуация по объёму багажника такова: CR-V располагает 589–1669 л, Sportage — 564–1353 л.

Своему владельцу CR-V предлагает убогого вида докатку, а Sportage своему — полноразмерное запасное колесо на литом диске (плюс более вместительное подполье).

В ответ Honda может порадовать владельца пристойной организацией багажного отделения — кармашки-сеточки, крючки, розетка и рычажки, с помощью которых задние места складываются одним движением руки.

Хондовский рычаг переключения режимов «автомата» (на фото — слева) оформлен с меньшим вниманием, но у пятидиапазонной коробки передач есть спортрежим и ручной режим с подрулевыми «лепестками». Но всё это мелочи — «автомат» Спортейджа с шестью передачами работает быстрее и позволяет эффективнее распоряжаться тягой мотора.

Характер обоих 150-сильных «четвёрок» похож — обе ленятся до 4000 об/мин и оживляются после этой отметки. Но скорострельный «автомат» и меньшая масса помогают «корейцу» быть быстрее во всех режимах движения.

Ходы подвесок у Хонды больше, а с диагональным вывешиванием успешно борется система стабилизации. Но у паркетника Sportage лучше геометрическая проходимость, больше клиренс и меньше элементов под днищем, которые могут сработать якорем. У обоих автомобилей — пластиковая защита мотора снизу.

За время теста Sportage в смешанном цикле (70% — город с нередкими заторами) кушал по 12,2 л бензина на 100 км, а аналогичный показатель CR-V колебался от 13,2 до 13,6 л. И чем быстрее ездить на Хонде, тем разница будет ещё больше.

Пожалуй, обоим кроссоверам не хватает акустического комфорта, но если на Спортейдже эти мысли посещают уже с 70 км/ч, то на CR-V — со 100 км/ч. Главный источник шума — колёсные арки.

Жиденькое усилие в околонулевой зоне больше всего мешает Хонде на высоких скоростях — частенько приходится подруливать. В этом плане Sportage ведёт себя основательнее.

У педали тормоза Спортейджа короткий ход, но излишняя чувствительность. Для мощного замедления водителю кроссовера Kia нужно прикладывать демоническое усилие. В Хонде торможением управлять удобнее, а тормозные механизмы реже заставляют усомниться в своих способностях.

Колёсная база у корейского автомобиля больше — 2640 против 2620 мм. Но по ощущениям всё с точностью до наоборот. Кстати, у американских CR-V передний бампер скошен сильнее, отчего угол въезда чуть больше. В таком виде к нам будут поставлять 190-сильный вариант Хонды.

Стальной кузов Хонды CR-V четвёртого поколения стал жёстче — на 7% на изгиб и на 9% на кручение. Какова доля высокопрочных сталей, японцы не говорят, но известно, что снаряжённая масса увеличилась. Высота автомобиля уменьшилась, но её сократили в том числе за счёт урезанного клиренса — до 165 мм. Один из самых низких показателей в сегменте.

У новинки платформа от предшественника, но её японские инженеры значительно изменили. Например, сзади вместо двухрычажки применили многорычажную конструкцию (с втулками увеличенного диаметра), позволившую опустить пол багажника ниже. Передняя подвеска по-прежнему со стойками McPherson, но установлены пружины и амортизаторы с более комфортабельными характеристиками, усилен подрамник, увеличен угол кастера и перенастроена геометрия — чтобы в поворотах внутреннее колесо дольше оставалось в вертикальном положении для лучшего сцепления с дорогой. К слову, у машин европейской и американской спецификаций установлены передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости разной толщины: 23 и 17 мм против 20 и 19 соответственно.

Двухлитровый бензиновый мотор относится к семейству R20. Это — уже знакомый по прошлой модели четырёхцилиндровый агрегат с фирменным механизмом регулировки подъёма и продолжительности открытия клапанов VTEC и механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске. На машине третьего поколения двигатель со степенью сжатия 10,5:1 развивал 150 сил и 190 Н•м (столько же он выдаёт и сейчас на машинах для России), но у преемника в европейской спецификации при степени сжатия 10,6:1 отдача равняется 155 л.с. и 192 ньютон-метрам. Также инженеры уменьшили выбросы углекислого газа: со 192 г/км до 173 г/км на моделях с механической коробкой передач и со 195 г/км до 175 г/км на версиях с «автоматом».

Как и прежде, Honda CR-V комплектуется подключаемым полным приводом. Вся разница теперь — в реализации этой идеи. Раньше блокировкой многодисковой муфты заведовали два гидравлических насоса: при значительной пробуксовке передних колёс насос с приводом от карданного вала создавал большее давление, чем тот, что работал от заднего редуктора. Из-за разницы давлений муфта блокировалась (за 0,1 с). В новом автомобиле работой сцепления заведует один насос, а место второго занял электродвигатель. Такая трансмиссия легче на 17%, а трение между её агрегатами меньше на 59%. По словам разработчиков, задняя ось у новинки подключается быстрее и способна работать с преднатягом в определённых условиях (например, при подъёме в гору).

Полностью алюминиевый бензиновый двигатель серии Theta II оснащён системой бесступенчатой регулировки фаз газораспределения D-CVVT и впускным коллектором с изменяемой геометрией. По сравнению с «четвёркой» 2.4, которой оснащается более крупный Sorento, двухлитровый мотор выдаёт на 24 л.с. и на 28 Н•м меньше. Этот «атмосферник» работает громче хондовского, но греется быстрее.

Модель Honda CR-V — это первый кроссовер японской компании собственной разработки. Дебют пятидверки состоялся в Японии в 1995 году. Спустя год создатели показали североамериканскую версию автомобиля на мотор-шоу в Чикаго. Паркетник длиной 4560 мм и с колёсной базой 2620 мм базировался на платформе седана Civic пятого поколения. Передняя и задняя оси снабжались двухрычажными подвесками. Привод — передний или опциональный полный подключаемый, с гидравлической муфтой в задней оси, двумя гидронасосами и раздаточной коробкой. Задние колёса подключались, как только разность давления в двух насосах превышала 3%, но на корму шло максимум 52% тяги. Она, к слову, шла от атмосферной «четвёрки» B20B, развивающей 129 л.с. и 180 Н•м. После рестайлинга этот агрегат заменили модернизированным двигателем серии B20Z. Последний получил новый впускной коллектор, доработанные впускные клапаны и увеличенную степень сжатия (с 8,8:1 до 9,6:1). Отдача — 148 сил и 194 Н•м. В паре с «четвёркой» могли работать пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат». В списке оснащения были две фронтальные подушки безопасности (базовое оборудование), кондиционер, кожаный салон. Наиболее популярным кроссовер Honda CR-V первого поколения стал в США — с 1999 по 2001 год янки купили свыше 357 тысяч машин.

Автомобиль второй генерации был ещё успешнее. На североамериканском рынке с 2002 по 2006 год реализовали без малого 760 тысяч кроссоверов. В чём секрет? Не выпуская CR-V в США, японцы предложили местным покупателям доступные цены, которые начинались примерно с $20 тысяч. К тому же это был абсолютно новый автомобиль, построенный на базе Сивика седьмой генерации, с ужесточённым и облегчённым кузовом, стойками McPherson спереди и заново спроектированной компактной двухрычажкой с продольными рычагами сзади. Длина кузова — 4535 мм, база — те же 2620 мм. Двухлитровый мотор на американской версии заменили «четвёркой» K24A1 рабочим объёмом 2,4 л. Мощность подскочила до 163 сил, а крутящий момент — до 220 Н•м. Были доступны варианты с приводом на переднюю или на обе оси (схема не изменилась). Первые годы с двигателем был спарен четырёхдиапазонный «автомат», а позже его заменили аналогом с пятью ступенями. На других рынках CR-V продавали с иными силовыми агрегатами. В Европе были доступны машины с двухлитровым бензиновым мотором и турбодизелем 2.2 (140 сил и 340 Н•м), трудящиеся в тандеме с пяти- и шестиступенчатой «механикой» соответственно. Базовое оснащение по сравнению с предшественником расширилось — в него входили система стабилизации и шесть подушек безопасности. Производством кроссовера занимались заводы в Японии, Великобритании, Китае, на Тайване и Филиппинах. С 1995 по 2006 год в мире продали без малого 2,5 млн машин.

«Третья» модель вышла на рынок в конце 2006 года. Над автомобилем серьёзно потрудились, чтобы придать ему больше европейских черт. Расстояние между осями осталось на прежнем уровне (2620 мм), но длина сократилась до 4518 мм. Схемы подвесок не изменились, но инженеры перенастроили их, что должно было уменьшить клевки при торможении. Японцы установили сайлент-блоки помягче, чтобы увеличить подруливающий эффект задней конструкции, а задний стабилизатор поперечной устойчивости прибавил в диаметре один миллиметр (итого 19 мм). Кузов — абсолютно новый. В пространственной раме использовано больше высокопрочной стали, что уменьшило массу «скелета» на 32 кг и повысило жёсткость на кручение на 85%. Всё это вкупе с расширенной колеёй спереди и сзади (на 25 и 5 мм соответственно), сниженным на 35 мм центром тяжести и более острым рулевым управлением обещало покупателям веселье за рулём. Но едва ли такой мотор в гамме мог поддержать боевой настрой. Самым мощным двигателем оснащался американский вариант CR-V — «четвёркой» 2.4 со 166 силами и 218 Н•м по местной спецификации. С ним агрегатировался только новый пятидиапазонный «автомат». В Европе же клиентам предложили модификации с мотором 2.0 i-VTEC (150 л.с. и 190 Н•м, «механика» или «автомат») и турбодизелем 2.2 (140 «лошадей», 340 Н•м, ручная коробка передач). Машина третьей генерации была популярнее своих предшественников, что повлекло за собой отладку выпуска на дополнительных предприятиях в США, Индонезии, Мексике, Вьетнаме и Таиланде. Традиционно важнейшим рынком стали Штаты — с 2007 по 2010 год там купили 811 367 кроссоверов. Всего же с 1996 по 2012 год по миру разбежалось свыше 5 миллионов «си-ар-вишек».

В начале девяностых годов прошлого века фирма Kia представила миру свой первый внедорожник. О кроссоверах тогда никто не слыхивал, так что появившийся в сентябре 1993 года Sportage первого поколения был сработан по классической схеме: рамная конструкция, жёстко подключаемая передняя ось, двухступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей, зависимая задняя подвеска. На первых порах Sportage выпускался с бензиновым двухлитровым двигателем мощностью 95 или 128 л.с., а также с 83-сильным турбодизелем. Типов кузова было два: с тремя и пятью дверями. «Трёхдверка» могла обладать как жёстким (стальным), так и мягким верхом, но вторая модификация пользовалась ограниченным спросом и продавалась в основном на местном рынке. В Европе же предлагалась пятидверная версия (длина — 4245 мм, колёсная база — 2650 мм), которая собиралась на мощностях фирмы Karmann. Спустя восемь лет после начала производства первый Sportage обновили, подретушировав ему внешность и интерьер, а также пополнив его моторную гамму турбодизелем объёмом 2,2 л. На основе пятидверки стали производить удлинённую модификацию с увеличенной на 305 мм длиной. Такой Sportage получил звание Grand. В том же 1999 году производство внедорожника развернули в Калининграде, где он продолжал выпускаться вплоть до 2007-го.

Появившийся в сентябре 2004-го Sportage второго поколения был менее утилитарным. Раму сменил усиленный несущий кузов, вместо демультипликатора появилась вискомуфта в приводе задних колёс. Подвеска стала независимой — стойки McPherson по кругу. Вдобавок Sportage оказался клоном кроссовера Hyundai Tuscon. Одно из немногих достоинств, отличавших Sportage от конкурентов, — 175-сильный мотор V6 (241 Н•м), который наделял небольшой кроссовер убедительной динамикой. Также в линейке присутствовали бензиновая «четвёрка» 2.0 Beta II (138–142 л.с.) и двухлитровый турбодизель CRDi (112). Предшественник довольствовался двумя коробками передач на выбор, а «второй» Sportage — тремя («механика» с пятью и шестью ступенями, а также четырёхдиапазонный «автомат»). Клиентам предлагались версии с передним или полным приводом. Производство кроссовера было налажено на заводах в Южной Корее, Словакии, Китае, Филиппинах, Эквадоре, Украине и России. Выпуск продолжался до 2010 года.

Работать с такими автомобилями одно удовольствие — они понятны в обращении, а идеи их создания доступны для восприятия.