Для чего лучше подходят Honda CR-V и Kia Sportage

19 апреля 2013 •  Прокомментировать тестдрайв

Модель Kia Sportage третьего поколения продаётся в России с конца 2010 года, а новая Honda CR-V — с конца 2012-го. Цены на корейскую машину в полноприводной версии начинаются с 1 069 900 рублей (переднеприводный Sportage стоит 889 900). Японский кроссовер бывает только полноприводным — от 1 149 000 рублей.


Прямо братья! У обоих бензиновые «четвёрки» с двумя литрами рабочего объёма и 150 сил в активе, традиционные гидромеханические «автоматы», подключаемый полный привод и гордое именование «кроссовер». Оба родом из Восточной Азии, у обоих схожая вилка цен на российском рынке. Мы говорим о моделях Honda CR-V и Kia Sportage. Но, как выяснилось по ходу испытаний, наименьшая разница между ними в том, что один уже добился народной любви, а другому лишь предстоит это сделать. Родители обоих кроссоверов выбрали разные пути создания и рыночного продвижения.

 

Корейцы в качестве альтернативы предлагают двухлитровый турбодизель мощностью 136 или 184 силы (1 109 900–1 379 900 рублей). У CR-V в российской гамме дизелей нет, зато с недавних пор можно заказать модификации со 190-сильным бензиновым «атмосферником» объёмом 2,4 л (от 1 299 000 рублей).

В 2012 году корейцы продали у нас 32 716 пятидверок Kia Sportage — в классе кроссоверов C+ впереди только Nissan Qashqai с 36 793 реализованными экземплярами. Можно сколько угодно говорить о привлекательных ценах и неплохой линейке силовых агрегатов, но мы глубоко убеждены: кассу Спортейджу сделал дизайн Петера Шрайера. Об этом говорят и слова владельцев. Автомобиль крепко сбит, подтянут, лаконичен и в то же время заметен в потоке. А как блестяще обыграна фирменная тема «нос тигра» в решётке радиатора или верхней линии лобового стекла. Мы ценим такие детали.

 

Один из главных козырей Спортейджа — выверенная внешность, лишённая пресловутых азиатских мотивов. Глаз радуется уже третий год!

 

Наш фотограф смог подобрать для Хонды выигрышные ракурсы, но в целом CR-V на звание красавицы не претендует.

Нынешнюю Хонду CR-V едва ли кто-то выберет по эстетическим соображениям, хотя с октября 2012-го по март 2013 года в России купили 5025 пятидверок новой генерации. Никогда за всю историю существования модель не была красавицей. А воз и ныне там. Теперь ещё и образ тяжеловатым стал. Хотя на то есть причины — Honda CR-V длиннее (4571 против 4440 мм) и выше (1685 против 1635 мм) паркетника Kia Sportage. Но облик у «японки» стопроцентно узнаваемый — и хондовское личико здесь, и фирменные фонари, растянувшиеся вдоль задних стоек, остались. Во внешности CR-V внимание по-настоящему могут привлечь причудливая линия бокового остекления и красивые 18-дюймовые колёсные диски.

 

Для Хонды литые диски с шинами размерностью 225/60 R18 (у нас стояли не лучшие для нашей зимы Continental ContiWinter Contact TS 780) — стандартное оснащение. А вот Sportage колёсами с покрышками размерностью 235/55 R18 (в нашем случае — Nokian Hakkapeliita R) комплектуется только в дорогих версиях Premium.

 

Мотор пятидверки Sportage рассчитан на работу на бензине Аи-95, а вот CR-V спокойно потребляет и «девяносто второй». Приятный бонус, учитывая, что Honda в равных условиях движения всегда прожорливее оппонента на 1–1,5 л на 100 км. Однако двигатель Хонды CR-V дольше греется, чем у пятидверки Sportage. Так, при движении в пробке со скоростью не больше 20 км/ч (температура наружного воздуха — минус 10 градусов) тёплый воздух идёт в салон «корейца» уже через пять-семь минут. Хонде нужно на это больше 10 минут.

Внешность корейского автомобиля уже примелькалась, а японскому особо нечем хвастаться. Да и холодно на улице. Перебираемся в салон? По архитектуре центральной панели нам больше нравится Sportage — лаконично, воздушно как-то. Опять же прослеживается стилистика экстерьера в некоторых деталях. А вот CR-V встречает нас высокой, многослойной центральной консолью с минивэновским приливом под рычаг переключения режимов «автомата» и дисплеем, отнесённым к лобовому стеклу. Зато в обоих кроссоверах с эргономикой всё в порядке — ни к чему тянуться не нужно, всё под рукой.

 

Архитектура центральной панели рассчитана на немолодого клиента, зато количество покрашенного серебрянкой пластика сведено к минимуму. Нужная информация всегда в поле зрения, а необходимые кнопки и клавиши — под рукой. Отличную в целом обзорность портит непродуманная аэродинамика — сильно загрязняются боковые стёкла, из-за чего в боковые зеркала хуже видна обстановка.

 

Дуги по бокам спидометра в зависимости от стиля езды подсвечиваются зелёным (экономичная езда) и голубым цветом (динамичная езда). Древняя на вид аудиосистема удобна в пользовании, а картинка с камеры заднего вида выводится на маленький диспей в суфлерской будке. Градация значения температур климат-контроля составляет один градус (у Спортейджа — полградуса), а логика распределения воздушных потоков в зимнее время вызывает вопросы (стремится дуть в ноги, забывая о замерзшем лобовом стекле).

 

Стеклоподъёмники с авторежимом, удобные кнопки на руле, подрулевые рычажки с выверенным усилием, мягкие валики для колен передних седоков, панорамное зеркальце в потолочной консоли — Honda заботлива и гостеприимна к обитателям салона. Зелёная кнопка ECON делает медленный автомобиль совсем безвольным, заставляя его почти не реагировать на газ.

Но Honda победу в номинации «Интерьер» отдавать не собирается. Если по качеству отделочных материалов между нашими соперниками паритет, то качество сборки выше у CR-V. Усилия на кнопках и кругляшах аудиосистемы и климат-контроля, на подрулевых рычажках — всё это опять же с большим вниманием выверено на японском кроссовере. И, конечно же, Honda подкупает приятными мелочами — у CR-V больше кнопок подсвечивается в тёмное время суток, стеклоподъёмники на всех дверях оснащены авторежимом (у Спортейджа — только на водительской двери), а на потолочной консоли есть панорамное зеркальце, дающее обзор всего салона.

 

 

Стильному интерьеру корейской машины не хватает качественной имитации алюминия в отделке. Податливого и откровенно дешёвого пластика в салоне Спортейджа больше, чем у CR-V.

 

Красочная приборная панель, крупный дисплей мультимедийной системы с классной графикой и эргономичный блок климат-контроля — безусловные плюсы интерьера. Ощущение качества нарушают люфтящие «крутилки» климатической установки. Это не считая дешёвого звука, с которым закрываются двери.

 

Так же как у Хонды, у Спортейджа слева от руля расположился блок управления дополнительными функциями. Правда, у корейского паркетника есть кнопка принудительной блокировки муфты (на CR-V её нет в принципе) и кнопка включения помощника при спуске с горы. Что у CR-V, что у Спортейджа датчик дождя работает заторможенно.

 

Самопарковщик можно заказать только на Sportage. Активируется он нажатием кнопки (левый полумесяц), и паркуется он только вдоль дороги, но по обе стороны. При поиске места автомобиль должен двигаться со скоростью не больше 40 км/ч и в 50–150 см от припаркованных машин. Когда электроника найдёт место, вам останется только дирижировать газом и тормозом и следовать инструкциям на дисплее в центре спидометра. Но есть нюансы. Например, сугроб размером с автомобиль гольф-класса система не видит и пытается припарковаться прямо в него, несмотря на протесты парковочных сонаров.

Нечего кроссоверу Sportage противопоставить Хонде и по теме простора интерьера. «Кореец» здесь неплох — пассажирам хватает ширины салона в плечах, а задним пассажирам грех жаловаться на нехватку пространства перед коленями — его тут море. Но панорамная крыша «съела» его сверху почти без остатка — человек ростом от 180 см почти подпирает потолок как спереди, так и сзади. У тестовой Хонды крыша была не стеклянная, но я ездил на версиях с «панорамой». В обоих случаях нет и намёка на дефицит — места столько, что можно не снимать головной убор. И в ногах у задних седоков много места, и втроём сидеть в CR-V удобнее. А уж багажники лучше вовсе не сравнивать — Honda громит Sportage всухую.

 

Широкие передние кресла обладают развитой боковой поддержкой и фрикционным материалом обивки — под стать ездовому характеру Хонды. Пассажирам второго ряда грех жаловаться на что-либо, но если придираться, то посетуем на отсутствие регулировки спинки по углу наклона.

 

У Хонды больше подстаканников, но перчаточный ящик менее вместительный.

 

 

Бесхарактерное кресло водителя отлично распределяет нагрузки, но диапазон регулировок сиденья скромнее, чем у CR-V. Пассажиры галёрки по достоинству оценят широкий дверной проём корейской модели и много свободного пространства перед коленями, но с сожалением вздохнут, когда их голова упрётся в обивку потолка благодаря панорамной крыше. Диван сзади не регулируется.

 

Подстаканники у Спортейджа разновеликие, а бардачок — охлаждаемый.

Японский кроссовер подрастерял очки в наших глазах по дороге на полигон, где нас ждала внедорожная часть теста. Пока ехали в плотном городском потоке, казалось, что 150-сильного мотора хватает с головой. И на подачу топлива он реагирует живенько, и до 80 км/ч разгоняется довольно бодро. Но как только количество соседей по потоку уменьшилось, а ограничение скорости стало менее жёстким, мы спустились на землю. Быструю езду «атмосферник» не переносит — работает с одышкой, на пределе, пусть и с приятным звуком. Каждое серьёзное ускорение — путешествие стрелки тахометра к красной зоне. А чего тут ждать, когда на тонну массы приходится 97 сил?

 

У Хонды дверной проём выше, у Спортейджа — шире. Ситуация по объёму багажника такова: CR-V располагает 589–1669 л, Sportage — 564–1353 л.

 

Своему владельцу CR-V предлагает убогого вида докатку, а Sportage своему — полноразмерное запасное колесо на литом диске (плюс более вместительное подполье).

 

В ответ Honda может порадовать владельца пристойной организацией багажного отделения — кармашки-сеточки, крючки, розетка и рычажки, с помощью которых задние места складываются одним движением руки.

Но сам по себе мотор небезнадёжен, его усердие чувствуется и вызывает уважение. Просто в помощники ему достался бездарь — старый пятиступенчатый «автомат». И Бог с ней, с архаичностью — настройки нужно менять! Ради экономии топлива агрегат превратили в нечто безвольное, меланхоличное. На акселератор коробка передач отзывается вяло, еле дыша. Чтобы «автомат» перешёл на одну ступень пониже, нужно продавить педаль наполовину хода. Но ещё ниже на одну передачу коробка перейдёт уже только во время срабатывания кикдауна. И спортрежим — не панацея. Агрегат просто реже пользуется пятым диапазоном, а суть не меняется. Медленно и чаще всего в рамках одной ступени.

 

Хондовский рычаг переключения режимов «автомата» (на фото — слева) оформлен с меньшим вниманием, но у пятидиапазонной коробки передач есть спортрежим и ручной режим с подрулевыми «лепестками». Но всё это мелочи — «автомат» Спортейджа с шестью передачами работает быстрее и позволяет эффективнее распоряжаться тягой мотора.

Sportage другой. У него, конечно, те же два литра при 150 «лошадях», но соотношение мощности к снаряжённой массе чуть лучше — на тонну приходится 102 силы. На добавление газа «кореец» реагирует живее, почти без задержек, педаль акселератора задемпфирована в меньшей степени. Однако, как и в случае с Хондой, всё решает «автомат». Sportage немного быстрее CR-V во всех дорожных ситуациях благодаря по большей части шестиступенчатой коробке передач. Последняя умело распоряжается способностями мотора, вовремя подтыкая пониженные ступени. Вниз на одну передачу «автомат» прыгает от небольшого нажатия, на две — на половине хода педали газа. И, наконец, при кикдауне коробка может сбросить разом три диапазона. И всё это как-то быстрее, легче происходит.

 

Характер обоих 150-сильных «четвёрок» похож — обе ленятся до 4000 об/мин и оживляются после этой отметки. Но скорострельный «автомат» и меньшая масса помогают «корейцу» быть быстрее во всех режимах движения.

На полигоне началось всё сразу. Спустя несколько минут после классической фразы «А что будет, если...» Honda CR-V крепко сидела. И ситуация вроде бы безобидная — правые колёса попали в рыхлый снег, а левые остались на твёрдой поверхности. И на брюхо кроссовер сел неожиданно быстро — как раз на продольный выступ на днище, куда спрятан кардан. Помогли мужчины на Mitsubishi L200. «Вы уж завязывайте с этим типа полным приводом», — сказали нам на прощанье наши спасители. С Хондой мы и вправду завязали. Пусть CR-V успешно имитирует межколёсные блокировки, успешно вызволяя себя из плена диагонального вывешивания, но, как позже выяснилось, многодисковая муфта склонна к перегреву.

 

Ходы подвесок у Хонды больше, а с диагональным вывешиванием успешно борется система стабилизации. Но у паркетника Sportage лучше геометрическая проходимость, больше клиренс и меньше элементов под днищем, которые могут сработать якорем. У обоих автомобилей — пластиковая защита мотора снизу.

То ли дело Kia Sportage! Это тоже типичный кроссовер с подключаемым полным приводом, но клиренс больше — 172 мм против хондовских 170 мм, в которые мы верим с трудом. У «корейца» лучше геометрическая проходимость, довольно плоское днище, убранная повыше система выпуска, а электрогидравлическое сцепление не боится прожарки до степени too well done. Трудно сказать, чем воодушевился в тот момент наш главный оффроудер Лёша Смирнов, но за 15 минут «галопа» по снежной целине он придумал себе и своим коллегам работы на пару часов. К счастью, рядом снова оказались добрые люди (снабдившие нас лопатами), включая Настю Королькову, разрешившую вытащить Sportage своим Эвоком.

 

За время теста Sportage в смешанном цикле (70% — город с нередкими заторами) кушал по 12,2 л бензина на 100 км, а аналогичный показатель CR-V колебался от 13,2 до 13,6 л. И чем быстрее ездить на Хонде, тем разница будет ещё больше.

Корейский автомобиль увереннее чувствует себя вне дорог, лучше подготовлен к вылазкам на лёгкое бездорожье. Но многие ли владельцы аналогичных кроссоверов суются в подобные места? Часто ли проверяют своих железных коней на профпригодность таким образом? Ответ очевиден. А по заваленному снегом двору дома можно легко проехать и на Хонде CR-V, а не только на талантливой во внедорожных дисциплинах модели Suzuki Grand Vitara. Зато насколько приятнее «си-ар-ви» там, где чаще всего проводят время покупатели, — на асфальтированных дорогах.

 

Пожалуй, обоим кроссоверам не хватает акустического комфорта, но если на Спортейдже эти мысли посещают уже с 70 км/ч, то на CR-V — со 100 км/ч. Главный источник шума — колёсные арки.


В настройке подвески чувствуется порода — японские инженеры провели достойную работу. По дорожным неровностям Honda едет мягко, отлично сглаживая мелкие и средние колдобины. На крупных ход становится жёстче, но до ударов дело не доходит — собранно и плотно. И при этом создатели с вниманием отнеслись к управляемости. Рулевое управление полно жизни! Усилия не хватает только в «нуле», но в поворотах ты прекрасно чувствуешь автомобиль, безошибочно выбираешь траекторию и чертишь её без лишних подруливаний. Не меньше удовольствия и на плотном снежном покрытии — муфта подключает задние колёса быстро и незаметно, доворачивая автомобиль внутрь дуги.

 

Жиденькое усилие в околонулевой зоне больше всего мешает Хонде на высоких скоростях — частенько приходится подруливать. В этом плане Sportage ведёт себя основательнее.

 

У педали тормоза Спортейджа короткий ход, но излишняя чувствительность. Для мощного замедления водителю кроссовера Kia нужно прикладывать демоническое усилие. В Хонде торможением управлять удобнее, а тормозные механизмы реже заставляют усомниться в своих способностях.

Корейским инженерам есть чему поучиться. Sportage, так же как и CR-V, комфортабелен при проезде небольших неровностей, а к микропрофилю полотна «кореец» относится с ещё большим равнодушием. Но как только под колёса попадает крупная яма, следует удар! Бах! Ещё один! Кузов сотрясается, передняя подвеска начинает постукивать. Никакой тебе энергоёмкости и плотности — лишь ощущение дряблости. И взамен ничего не получили. Удивительно, но кузов Спортейджа не только больше припадает на бок, но и сильнее раскачивается во всех направлениях. А на руле — нулевая обратная связь и синтетическое усилие.

 

Колёсная база у корейского автомобиля больше — 2640 против 2620 мм. Но по ощущениям всё с точностью до наоборот. Кстати, у американских CR-V передний бампер скошен сильнее, отчего угол въезда чуть больше. В таком виде к нам будут поставлять 190-сильный вариант Хонды.

Пятидверка Honda CR-V оправдала наши ожидания. Пусть кроссовер из неё получился никудышный, но японцы смогли сделать автомобиль, в котором ехать приятно будет и водителю, и его семье. Со знанием дела настроенное шасси, удобнейшие салон и багажник — с такими козырями на рынке не затеряешься. Правда? Скажите это создателям паркетника Kia Sportage! Ему не хватает добротности в мелочах, лоска в поведении на дорогах, но вне дорог он гораздо более приспособленный, чем CR-V, и, что более весомо для покупателя, корейский автомобиль красив. Каждому своё. И будем надеяться, что Honda не растеряет своей ездовой породы, а Kia, наоборот, её обретёт.

 

Паспортные данные


МодельHonda CR-V 2.0 ATKia Sportage 2.0 AT
Кузов
Тип кузовауниверсалуниверсал
Число дверей/мест5/55/5
Длина, мм45714440
Ширина, мм18201855
Высота, мм16851635 (с рейлингами — 1645)
Колёсная база, мм26202640
Колея передняя/задняя, мм1565/15651614/1615
Снаряжённая масса, кг15611469
Полная масса, кг21001980
Объём багажника, л589–1669564–1353
Двигатель
Типбензиновыйбензиновый
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд
Число клапанов1616
Рабочий объём, см³19971998
Макс. мощность, л.с./об/мин149,6/6500150/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин190/4300197/4600
Трансмиссия
Коробка передачавтоматическая пятиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Приводподключаемый полныйподключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковыедисковые
Шины225/60 R18235/55 R18
Дорожный просвет, мм170172
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч182180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с12,811,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл10,210,6
— загородный цикл6,36,8
— смешанный цикл7,78,2
Норма токсичностиЕвро-4Евро-4
Ёмкость топливного бака, л5855
ТопливоАИ-92-95АИ-95

 

Комплектации


Базовое оснащениеHonda CR-VKia Sportage
Фронтальные подушки безопасности++
Боковые подушки безопасности ++
Надувные «занавески»++
Крепление детского кресла Isofix++
АБС++
Система динамической стабилизации+
Датчик давления в шинах+
Датчик дождя+
Противотуманные фары+
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету+
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона+
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом++
Подогрев передних сидений+
Двухзонный климат-контроль+
Кондиционер+
CD-магнитола с поддержкой MP3++
Разъём USB и AUX-IN++
Мультифункциональное рулевое колесо+
Бортовой компьютер++
Круиз-контроль+
Иммобилайзер++
Противоугонная сигнализация+
Легкосплавные колёсные диски++
Цена базовой комплектации, рублей1 149 000889 900
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Исполнение Lifestyle
Электропривод складывания зеркал+
Датчик дождя+
Датчик света+
Датчики парковки передние и задние+
Противоугонная сигнализация+
Отделка руля и рукоятки коробки передач кожей+
Электрорегулировка поясничного подпора передних кресел+
Электрохромное внутрисалонное зеркало+
Интегрированная Bluetooth-система hands free+
Камера заднего вида+
Противотуманные фары+
Исполнение Premium
Система стабилизации+
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету+
Система автоматической парковки+
Ксеноновые фары+
Навигационная система+
Двухзонный климат-контроль+
Датчики парковки задние+
Датчик света+
Круиз-контроль+
Бесключевой доступ в салон+
Запуск мотора кнопкой+
Аудиосистема с сабвуфером+
Мультифункциональное рулевое колесо+
Интегрированная Bluetooth-система hands free+
Камера заднего вида+
Система помощи при спуске с горы+
Люк+
Панорамная крыша+
Подогрев передних и задних сидений+
Отделка салона кожей+
Цвет «металлик»12 000 рублей+
Цена протестированного автомобиля, рублей1 371 0001 299 900

Цены на ТО у официального дилера, включая стоимость материалов и работ в рублях
Пробег, км Honda CR-V Kia Sportage
7500 4581
15 000 8616 7959
30 000 9149 11 147
45 000 13 907 11 172
60 000 9164 13 973
75 000 6726 7959
90 000 24 401 24 882
Итого 76 544 77 092

 

Техника

 

Стальной кузов Хонды CR-V четвёртого поколения стал жёстче — на 7% на изгиб и на 9% на кручение. Какова доля высокопрочных сталей, японцы не говорят, но известно, что снаряжённая масса увеличилась. Высота автомобиля уменьшилась, но её сократили в том числе за счёт урезанного клиренса — до 165 мм. Один из самых низких показателей в сегменте.

 

У новинки платформа от предшественника, но её японские инженеры значительно изменили. Например, сзади вместо двухрычажки применили многорычажную конструкцию (с втулками увеличенного диаметра), позволившую опустить пол багажника ниже. Передняя подвеска по-прежнему со стойками McPherson, но установлены пружины и амортизаторы с более комфортабельными характеристиками, усилен подрамник, увеличен угол кастера и перенастроена геометрия — чтобы в поворотах внутреннее колесо дольше оставалось в вертикальном положении для лучшего сцепления с дорогой. К слову, у машин европейской и американской спецификаций установлены передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости разной толщины: 23 и 17 мм против 20 и 19 соответственно.

 

Двухлитровый бензиновый мотор относится к семейству R20. Это — уже знакомый по прошлой модели четырёхцилиндровый агрегат с фирменным механизмом регулировки подъёма и продолжительности открытия клапанов VTEC и механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске. На машине третьего поколения двигатель со степенью сжатия 10,5:1 развивал 150 сил и 190 Н•м (столько же он выдаёт и сейчас на машинах для России), но у преемника в европейской спецификации при степени сжатия 10,6:1 отдача равняется 155 л.с. и 192 ньютон-метрам. Также инженеры уменьшили выбросы углекислого газа: со 192 г/км до 173 г/км на моделях с механической коробкой передач и со 195 г/км до 175 г/км на версиях с «автоматом».

 

Как и прежде, Honda CR-V комплектуется подключаемым полным приводом. Вся разница теперь — в реализации этой идеи. Раньше блокировкой многодисковой муфты заведовали два гидравлических насоса: при значительной пробуксовке передних колёс насос с приводом от карданного вала создавал большее давление, чем тот, что работал от заднего редуктора. Из-за разницы давлений муфта блокировалась (за 0,1 с). В новом автомобиле работой сцепления заведует один насос, а место второго занял электродвигатель. Такая трансмиссия легче на 17%, а трение между её агрегатами меньше на 59%. По словам разработчиков, задняя ось у новинки подключается быстрее и способна работать с преднатягом в определённых условиях (например, при подъёме в гору).

 

Sportage построен на той же платформе, что и Hyundai ix35. Пружины передних стоек McPherson установлены под наклоном для уменьшения вертикальных нагрузок в повороте. Пружины и амортизаторы задней многорычажки смонтированы раздельно по компоновочным соображениям. Систему полного привода AWD Dynamax для корейцев разрабатывала фирма Magna Steyr, инженеры которой постарались сделать трансмиссию максимально устойчивой к перегреву при продолжительном проскальзывании муфты. Картер увеличенного объёма вмещает больше масла, а алгоритм подключения оптимизирован таким образом, чтобы избегать работы муфты с преднатягом тогда, когда в этом нет необходимости.

 

Полностью алюминиевый бензиновый двигатель серии Theta II оснащён системой бесступенчатой регулировки фаз газораспределения D-CVVT и впускным коллектором с изменяемой геометрией. По сравнению с «четвёркой» 2.4, которой оснащается более крупный Sorento, двухлитровый мотор выдаёт на 24 л.с. и на 28 Н•м меньше. Этот «атмосферник» работает громче хондовского, но греется быстрее.

 

История (Алексей Смирнов и Роберт Есенов)

 

Модель Honda CR-V — это первый кроссовер японской компании собственной разработки. Дебют пятидверки состоялся в Японии в 1995 году. Спустя год создатели показали североамериканскую версию автомобиля на мотор-шоу в Чикаго. Паркетник длиной 4560 мм и с колёсной базой 2620 мм базировался на платформе седана Civic пятого поколения. Передняя и задняя оси снабжались двухрычажными подвесками. Привод — передний или опциональный полный подключаемый, с гидравлической муфтой в задней оси, двумя гидронасосами и раздаточной коробкой. Задние колёса подключались, как только разность давления в двух насосах превышала 3%, но на корму шло максимум 52% тяги. Она, к слову, шла от атмосферной «четвёрки» B20B, развивающей 129 л.с. и 180 Н•м. После рестайлинга этот агрегат заменили модернизированным двигателем серии B20Z. Последний получил новый впускной коллектор, доработанные впускные клапаны и увеличенную степень сжатия (с 8,8:1 до 9,6:1). Отдача — 148 сил и 194 Н•м. В паре с «четвёркой» могли работать пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат». В списке оснащения были две фронтальные подушки безопасности (базовое оборудование), кондиционер, кожаный салон. Наиболее популярным кроссовер Honda CR-V первого поколения стал в США — с 1999 по 2001 год янки купили свыше 357 тысяч машин.

 

Автомобиль второй генерации был ещё успешнее. На североамериканском рынке с 2002 по 2006 год реализовали без малого 760 тысяч кроссоверов. В чём секрет? Не выпуская CR-V в США, японцы предложили местным покупателям доступные цены, которые начинались примерно с $20 тысяч. К тому же это был абсолютно новый автомобиль, построенный на базе Сивика седьмой генерации, с ужесточённым и облегчённым кузовом, стойками McPherson спереди и заново спроектированной компактной двухрычажкой с продольными рычагами сзади. Длина кузова — 4535 мм, база — те же 2620 мм. Двухлитровый мотор на американской версии заменили «четвёркой» K24A1 рабочим объёмом 2,4 л. Мощность подскочила до 163 сил, а крутящий момент — до 220 Н•м. Были доступны варианты с приводом на переднюю или на обе оси (схема не изменилась). Первые годы с двигателем был спарен четырёхдиапазонный «автомат», а позже его заменили аналогом с пятью ступенями. На других рынках CR-V продавали с иными силовыми агрегатами. В Европе были доступны машины с двухлитровым бензиновым мотором и турбодизелем 2.2 (140 сил и 340 Н•м), трудящиеся в тандеме с пяти- и шестиступенчатой «механикой» соответственно. Базовое оснащение по сравнению с предшественником расширилось — в него входили система стабилизации и шесть подушек безопасности. Производством кроссовера занимались заводы в Японии, Великобритании, Китае, на Тайване и Филиппинах. С 1995 по 2006 год в мире продали без малого 2,5 млн машин.

 

«Третья» модель вышла на рынок в конце 2006 года. Над автомобилем серьёзно потрудились, чтобы придать ему больше европейских черт. Расстояние между осями осталось на прежнем уровне (2620 мм), но длина сократилась до 4518 мм. Схемы подвесок не изменились, но инженеры перенастроили их, что должно было уменьшить клевки при торможении. Японцы установили сайлент-блоки помягче, чтобы увеличить подруливающий эффект задней конструкции, а задний стабилизатор поперечной устойчивости прибавил в диаметре один миллиметр (итого 19 мм). Кузов — абсолютно новый. В пространственной раме использовано больше высокопрочной стали, что уменьшило массу «скелета» на 32 кг и повысило жёсткость на кручение на 85%. Всё это вкупе с расширенной колеёй спереди и сзади (на 25 и 5 мм соответственно), сниженным на 35 мм центром тяжести и более острым рулевым управлением обещало покупателям веселье за рулём. Но едва ли такой мотор в гамме мог поддержать боевой настрой. Самым мощным двигателем оснащался американский вариант CR-V — «четвёркой» 2.4 со 166 силами и 218 Н•м по местной спецификации. С ним агрегатировался только новый пятидиапазонный «автомат». В Европе же клиентам предложили модификации с мотором 2.0 i-VTEC (150 л.с. и 190 Н•м, «механика» или «автомат») и турбодизелем 2.2 (140 «лошадей», 340 Н•м, ручная коробка передач). Машина третьей генерации была популярнее своих предшественников, что повлекло за собой отладку выпуска на дополнительных предприятиях в США, Индонезии, Мексике, Вьетнаме и Таиланде. Традиционно важнейшим рынком стали Штаты — с 2007 по 2010 год там купили 811 367 кроссоверов. Всего же с 1996 по 2012 год по миру разбежалось свыше 5 миллионов «си-ар-вишек».

 

В начале девяностых годов прошлого века фирма Kia представила миру свой первый внедорожник. О кроссоверах тогда никто не слыхивал, так что появившийся в сентябре 1993 года Sportage первого поколения был сработан по классической схеме: рамная конструкция, жёстко подключаемая передняя ось, двухступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей, зависимая задняя подвеска. На первых порах Sportage выпускался с бензиновым двухлитровым двигателем мощностью 95 или 128 л.с., а также с 83-сильным турбодизелем. Типов кузова было два: с тремя и пятью дверями. «Трёхдверка» могла обладать как жёстким (стальным), так и мягким верхом, но вторая модификация пользовалась ограниченным спросом и продавалась в основном на местном рынке. В Европе же предлагалась пятидверная версия (длина — 4245 мм, колёсная база — 2650 мм), которая собиралась на мощностях фирмы Karmann. Спустя восемь лет после начала производства первый Sportage обновили, подретушировав ему внешность и интерьер, а также пополнив его моторную гамму турбодизелем объёмом 2,2 л. На основе пятидверки стали производить удлинённую модификацию с увеличенной на 305 мм длиной. Такой Sportage получил звание Grand. В том же 1999 году производство внедорожника развернули в Калининграде, где он продолжал выпускаться вплоть до 2007-го.

 

Появившийся в сентябре 2004-го Sportage второго поколения был менее утилитарным. Раму сменил усиленный несущий кузов, вместо демультипликатора появилась вискомуфта в приводе задних колёс. Подвеска стала независимой — стойки McPherson по кругу. Вдобавок Sportage оказался клоном кроссовера Hyundai Tuscon. Одно из немногих достоинств, отличавших Sportage от конкурентов, — 175-сильный мотор V6 (241 Н•м), который наделял небольшой кроссовер убедительной динамикой. Также в линейке присутствовали бензиновая «четвёрка» 2.0 Beta II (138–142 л.с.) и двухлитровый турбодизель CRDi (112). Предшественник довольствовался двумя коробками передач на выбор, а «второй» Sportage — тремя («механика» с пятью и шестью ступенями, а также четырёхдиапазонный «автомат»). Клиентам предлагались версии с передним или полным приводом. Производство кроссовера было налажено на заводах в Южной Корее, Словакии, Китае, Филиппинах, Эквадоре, Украине и России. Выпуск продолжался до 2010 года.

 

За кадром

Работать с такими автомобилями одно удовольствие — они понятны в обращении, а идеи их создания доступны для восприятия.

Источник: DRIVE.ru





КИА Sportage 2004
КИА Sportage 2004
кроссовер

отзывы: 0

КИА Sportage 2007
КИА Sportage 2007
кроссовер

отзывы: 0

КИА Sportage 2010
КИА Sportage 2010
кроссовер

отзывы: 0

Хонда CR-Z 2012
Хонда CR-Z 2012
хэтчбек

отзывы: 0