Своим путем. Honda CR-V третьего поколения

1 декабря 2006 •  Прокомментировать тестдрайв

Юрий ВЕТРОВ, фото автора и фирмы Honda

Honda вновь пошла своим путем. Другие делают каждую новую модель длиннее и выше, а Honda CR-V стала короче и ниже! Зато расширилась колея (на 25 мм спереди и на 5 мм сзади), на 35 мм приблизился к земле центр масс, подвеска стала жестче, рулевое управление острее… Неужто японцы решили превратить утилитарный кроссовер в генератор адреналина? На горных серпантинах в окрестностях Барселоны это было легко проверить.

Новые приборы — с лунными стрелками и горизонтальными «полосками» указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости

Спереди Honda CR-V агрессивна. Широкий, увенчанный огромным воздухозаборником бампер напоминает «лопаты» носовых обтекателей болидов Формулы-1 команды Tyrrell начала 70-х годов (кстати, нынешняя формульная команда Honda — это бывший Tyrrell). Над ним — клиновидный капот с раскосыми фарами и узкой решеткой радиатора, словно кузов предыдущего Сивика водрузили на формульное шасси. Но заходишь с фланга или с тыла — и динамичный образ теряется: обычный универсал с высокой крышей и большими колесами. Причем намек на «внедорожность» теперь едва уловим: колесные ниши «сдулись», а «запаска» переехала с двери багажника под днище.

Зато внутри автомобиль столь же воздушен и просторен, как и раньше. Гулкий пластик уступил место интересным разнофактурным полимерам — рифленая пластмасса сочетается со слегка шершавой или покрашенной «под металл».

Эргономика хороша. Передние кресла прекрасно распределяют нагрузку и регулируются в более широком диапазоне (плюс 20 мм по длине и 15 мм по высоте). Отличный кожаный руль перемещается в двух направлениях — останутся довольны и любители высокой «городской» посадки, и более низкой, «спортивной». Исчезла «американская» кочерга автоматической коробки — селектор теперь на приливе центральной консоли. А управление микроклиматом — как на новом Сивике: двумя кругляшами задается температура, а кнопками — другие настройки раздельного климат-контроля. Вот только экран камеры заднего вида бликует. Но раньше на CR-V этого хозяйства не было вовсе.

От обилия кнопок на руле рябит в глазах — словно это штурвал Формулы-1
Перчаточных ящиков теперь два, но маленьких
Стеклянная крыша превращает CR-V в обсерваторию
Полезная опция для родителей — панорамное зеркало в очешнике: в него виден весь салон

Если бы не широкие задние стойки (плата за ниспадающую верхнюю оконную линию), то обзорность можно бы было признать образцовой. Особенно хороши крупные пятиугольные зеркала — в тот уголочек, что посередке, как раз попадает часть борта, а в целом зона обзора становится шире.

Первое «ездовое» впечатление слегка подпортил новый пятиступенчатый «автомат»: смена передач размазана по скорости и времени так, будто гидротрансформатор не блокируется вовсе. Даже закралось подозрение, а не предсерийные ли это машины со старым четырехступенчатым «автоматом»? Режимы D3, 2 и 1 — все как у предшественника, где коробка тоже не радовала расторопностью. «Нет, нет! Все машины серийные, и коробки у них новые, пятиступенчатые!» — запротестовали японцы. Что ж, тогда неплохо бы продолжить доводку автоматической трансмиссии — на RAV4, например, она работает гораздо веселее, даром что передач там всего четыре, а сама коробка с небольшими изменениями перекочевала с предыдущего «рафика».


Интерьер красив и просторен, а покрашенные «под металл» дверные поручни и перфорированная нижняя спица руля лишь добавляют оптимизма. Эксперименты с «ручником» продолжаются: теперь он Г-образный и пользоваться им удобнее, чем прежней ручкой на консоли

В итоге, чтобы «распробовать» новый двухлитровый бензиновый мотор, я взял Хонду с шестиступенчатой «механикой». И это восторг! Увеличенные синхронизаторы защелкиваются, как кулачки в хорошей гоночной трансмиссии, мягко и четко. Идиллию чуть омрачают великоватые перемещения рычага и педали сцепления. А еще на машинах с «механикой» насторожила заметная вибрация — специально посидел в других автомобилях и убедился, что это не болезнь отдельного экземпляра.

Экран навигации бликует. К лету система должна появиться и на российских машинах Новый пятиступенчатый «автомат» не слишком расторопен

В основе нового мотора — двигатель Сивика объемом 1,8 л, а литраж нарастили за счет хода поршня: 96,9 мм против 87,3 мм. По идее, длинноходный мотор должен быть более тяговитым. Но оказалось, что он уступает предшественнику в крутящем моменте, причем свои максимальные 190 Нм развивает при 4200 об/мин вместо 192 Нм при 4000 об/мин прежде. Благо мощность не изменилась — те же 150 л.с., но достигается она при 6200 об/мин вместо 5500. То есть, вопреки ожиданиям, мотор стал более «оборотистым». Почему?

Система AFS может поворачивать пучок света вслед за передними колесами на угол до 200 Из-за более широкого использования высокопрочных сталей массу кузова удалось снизить на 32 кг. Жесткость на кручение увеличилась на 85% — еще и благодаря дополнительным усилителям: это накладки на задние стойки, поперечина пола багажника и панель под лобовым стеклом Верхняя поперечина вкупе с жестким и прочным соединением верхнего и нижнего «силовых поясов» позволяет эффективно перераспределять энергию кософронтального удара

Все объясняется новой «идеологией» системы i-VTEC. Как и раньше, на каждый впускной клапан приходится по два кулачка распредвала. Только теперь один из них «мощностной», а второй — «экономичный». Первый работает во всем диапазоне оборотов, когда педаль газа нажата больше чем наполовину. А при езде в стиле «шнурки на педаль» в работу вступает «экономичный» кулачок, расширяя фазу впуска и снижая насосные потери в диапазоне от 1000 до 3500 об/мин. А почему японцы не сделают нечто похожее на «бездроссельный» впрыск Valvetronic на моторах BMW? Хондовцы говорят, что пока это слишком сложная и дорогая система, а i-VTEC надежнее и обеспечивает солидную экономию: по сравнению со старым мотором — от 9% до 12 % в зависимости от режимов движения.

Подвески принципиальных изменений не претерпели, а незначительные изменения «геометрии» направлены на подавление клевков при замедлении и «задирания носа» на старте. Сайлент-блоки теперь мягче, что увеличило подруливающий эффект эластокинематики. Диаметр заднего стабилизатора увеличен с 18 до 19 мм

Шариковая кулачковая муфта, ускоряющая переброс момента на задние колеса, была введена в конструкцию полного привода в 2005 году на CR-V второго поколения
Верю. За 200 километров в горах и вечерних пробках Барселоны расход бензина составил всего 10,4 л/100 км. Вот только звонкой песни высокооборотных хондовских моторов теперь не слышно: двигатель ровненько тянет и безвкусно гудит с 2000 и вплоть до 6500 об/мин. А в горах проявилась и обратная сторона «экономичных» фаз газораспределения — торможение двигателем стало неэффективным. Благо колесные тормоза здесь понятные и не склонные к перегреву. Но ведь «замедляющий» момент от мотора нужен и для борьбы с недостаточной поворачиваемостью, но тут остается уповать только на систему стабилизации VSA…

Но Хонде CR-V такая помощь требуется крайне редко — шасси настроено отменно! Машина без раздумий устремляется в крутые виражи, причем без намеков на заброс кормы — прямо как Civic. Увеличенная на 85% жесткость кузова и выверенная кинематика подвесок дали отличный результат. Крены не больше, чем у обычного универсала (недаром стал ниже центр масс!), а руль наполнен внятным и сочным усилием — и в «тещиных языках», и в пологих извивах. Нет проблем и на автобане: машина утюжит трассу с непоколебимостью курьерского поезда.

О том, что Honda CR-V фактически переднеприводный автомобиль (момент на заднюю ось подается только при пробуксовке передних), я пожалел лишь когда начал резвиться на гравийной дорожке: сорвать машину в занос очень трудно. Хотя зачем этот «раллийный стиль», если CR-V и так беспрекословно прописывает кривые поворотов на скоростях, которые большинству кроссоверов и не снились!

На сухом асфальте, когда скорости вращения колес передней и задней оси равны, Honda CR-V — автомобиль строго переднеприводный
На скользких покрытиях при незначительной пробуксовке передних колес шариковая муфта создает небольшой преднатяг в основной муфте и на задние колеса подается до 35% подводимого крутящего момента. Чувствительность шариковой муфты к разнице углов поворота карданного вала и ведущей шестерни заднего редуктора — всего 90 При интенсивной пробуксовке передка в действие вступает гидравлика — насос с приводом от карданного вала (передней оси) создает большее давление, чем насос, вращаемый задним редуктором. Разница давлений двигает нажимной поршень и муфта блокируется. Время срабатывания — 0,1 с

Проходимость? Она и раньше не была сильной стороной CR-V. Сила сжатия фрикционов управляемой гидравликой муфты, а стало быть, и подводимый к задней оси момент напрямую зависят от разности скоростей вращения передних и задних колес. Больше буксует передок — больше тяги на задних колесах. На этом я и попался. Вывесив для эффектного кадра заднее колесо на каменистой площадке, я думал, что уж момента на передних колесах, твердо стоявших на сухой поверхности, хватит, чтобы забраться на подъем в 15 градусов. Не хватило. Пришлось звать на помощь коллег с тросом, благо задняя проушина у CR-V на самом видном месте.

Даже демо-бездорожье может быть серьезным испытанием для кроссоверов — отсюда Хонду пришлось вытаскивать Обзорность через крупные зеркала изумительная

Последние десять километров испанских серпантинов я провел на заднем сиденье. Забираться туда не сложнее, чем в обычный универсал: проем широкий, порог низкий, колесная арка не выпирает, а дверь распахивается на гостеприимно большой угол. Задние сиденья можно двигать вперед-назад: хочешь высвободить больше места для поклажи — едешь в эконом-классе, подпирая коленками передние сиденья, меньше скарба — добро пожаловать в бизнес-класс, простор — как в большом седане. Но плавность хода, конечно, не та: ее изрядная доля принесена в жертву управляемости. Зато владельцы CR-V застрахованы от морской болезни — раскачки на волнах нет. И с акустическим комфортом порядок: мотор работает хоть и заунывно, но негромко, «аэродинамика» до 120 км/ч не беспокоит, да и стук камешков по аркам и днищу хорошо приглушен.

Кожаные кресла неплохо держат в поворотах, а поясничный подпор не выталкивает спину Сзади просторно, а все три спинки имеют регулировку по углу наклона — как у RAV4
Задние кресла легко складываются — надо только отодвинуть их назад до упора Огромный багажник можно превратить в двухъярусный — жесткой перегородкой

Удастся ли новой Хонде CR-V вытеснить RAV4 с трона самого популярного в России «дамомобиля»? Едва ли — разве что потеснить: российский ценник в $37000 за базовую версию CR-V — это, пожалуй, слишком. С другой стороны, кто еще, кроме Хонды, может предложить столько удовольствия от езды, подкрепленного просторным салоном и слегка повышенной проходимостью? Разве что Opel Antara. Но Opel крупнее: не всем он подойдет для разъездов по городу. А Honda CR-V по-настоящему универсальна. За $42000 можно будет купить машину с поворотными фарами, камерой заднего вида, стеклянной крышей и навигацией. Не исключено, что тем, кто, как и Honda, предпочитает идти своим путем, эта цена не покажется запредельной. Ведь Honda — это всегда чуть-чуть эксклюзив, а «непохожесть» нынче в цене как никогда. Осталось набраться терпения: российские продажи начнутся в марте будущего года.

 


Самая популярная Honda в России

Аббревиатура CR-V расшифровывается как Compact Recreational Vehicle — компактный автомобиль для отдыха. Первый «паркетник» марки Honda с несущим кузовом и независимой двухрычажной подвеской всех четырех колес появился на японском рынке в 1996 году, на два года позже Тойоты RAV4. Как и Toyota, Honda CR-V могла быть в передне- и полноприводном исполнении. Но в Россию официально поставлялись только полноприводные версии. Момент к задним колесам полноприводной модификации передавала многодисковая муфта, включаемая гидроприводом от разности давлений, создаваемых двумя гидронасосами. Эта схема (dual pump) автоматически подключаемого заднего привода при пробуксовке передних колес сохранилась до сих пор. Двухлитровый мотор мощностью 126 л.с. для CR-V первого поколения был сделан на базе двигателя объемом 1,8 л от модели Honda Integra.

Honda CR-V первого поколения после рестайлинга 1999 года: бамперы лишились выступающих «подбородков», эмблемы стали крупнее
Honda CR-V второго поколения (2002 год) — на платформе легковой модели Civic

В отличие от RAV4, Honda CR-V никогда не имела трехдверной модификации. На европейском рынке Honda CR-V появилась в 1997 году.

В 1999 году был сделан легкий рестайлинг. Эмблема на решетке радиатора стала крупнее, а бамперы — более округлыми. Увеличив степень сжатия с 8,8:1 до 9,6:1, мощность мотора подняли до 140 л.с.

Появившаяся в конце 2001 года Honda CR-V второго поколения уже базировалась на платформе «седьмого» Сивика. У него же был заимствован и новый мотор мощностью 150 л.с., оснащенный системой i-VTEC первого поколения. На американском рынке также стали предлагать CR-V с двигателем объемом 2,4 л (160 л.с.). Машина чуть подросла: на 25 мм в длину, на 35 мм в ширину и на 5 мм в высоту. И потяжелела на 62 кг. Перед­нюю «двухрычажку» сменил McPherson, а зад­няя подвеска обрела подруливающий эффект: при торможении оба колеса для лучшей курсовой устойчивости разворачивались внутрь — в сторону положительного схождения.

Вместе с дебютом в 2005 году первого в истории фирмы Honda дизеля собственной разработки (2.2 i-CDTi, 140 л.с., впрыск common-rail под давлением 1600 бар) был проведен и фейслифтинг. Машины 2005—2006 годов выпуска легко отличить по двум горизонтальным брусьям решетки радиатора вместо одного, прозрачным рассеивателям «поворотников» и 16-дюймовым колесам вместо 15-дюймовых.

За 11 неполных лет в мире было продано почти 2,5 млн кроссоверов Honda CR-V, из которых лишь 17% пришлись на Европу. Свою лепту в эту статистику внесла и Россия — 12528 машин. Несмотря на относительно скромную цифру, до появления в 2003 году модели Accord последнего поколения львиная доля продаж автомобилей Honda в России приходилась именно на СR-V.

Honda CR-V третьего поколения базируется на той же платформе, что и Acura RDX. Выбор двигателей, как и тип подвесок, остался прежним: бензиновый мотор объемом 2,4 л для Америки, дизель 2.2 i-CDTi для Европы и общий для всех рынков двухлитровый бензиновый мотор. В Россию официально будут поставлять автомобили только с последним двигателем.


Запрещенная безопасность

Систему предупреждения столкновений CMBS и поворотный механизм фар можно отключить кнопками слева от руля

За доплату Honda CR-V может быть оснащена активным радарным круиз-контролем. Сама по себе система не нова: например, на Мерседесе S-класса она под именем Distronic дебютировала еще в 1998 году. Первой «европейской» Хондой c подобной системой стала модель Legend, и вот теперь — CR-V.

Все бы хорошо, но только радар работает на частоте 37 МГц, запрещенной для «гражданского» применения в России, а поэтому активный круиз-контроль россиянам недоступен. Между тем катить с такой штукой по трассе — одно удовольствие. Главное — резко не перестраиваться, чтобы автомобиль не терял «цель»: радар имеет довольно узкий угол «обзора» — всего 60. Понятно, что на горных дорожках вероятность упустить «цель» особенно высока.

Этот же радар лежит в основе системы предотвращения столкновений CMBS (о ней мы рассказывали в АР №21, 2003). Она также впервые появилась на автомобилях Honda Legend.

Система постоянно сопоставляет скорость и ускорение автомобиля с текущей дистанцией до «лидера». Как только время до возможного столкновения сократится до трех секунд, CMBS предупреждающе пискнет и зажжет надпись «Brake» на приборной панели. Если водитель продолжает «спать», то за две секунды до контакта Honda CR-V начнет тормозить сама (с замедлением 2,45 м/с²) и слегка подтянет водительский ремень безопасности. Когда до возможного столкновения остается секунда, электропривод затягивает ремни на обоих передних креслах, а интенсивность замедления возрастает до 5,9 м/с².

Работу системы CMBS мы смогли оценить на полигоне. Со скоростью 10 км/ч по овалу ездят несколько CR-V предыдущего поколения, к бокам которых на специальном кронштейне подвешены «мягкие» мишени. Наша задача — разогнаться до 50—60 км/ч и попасть в шарнирно закрепленную планку, обмотанную поролоном. В таких тепличных условиях система работает отменно: CMBS тормозит сама и даже оставляет возможность не достать бампером до планки, влупив что есть мочи по тормозу, когда ремни уже намертво притянули тебя к креслу.

Но стоило выехать на реальную дорогу — и засел червь сомнения. Дело даже не в психологическом аспекте, хотя накатывать на задние бамперы мирных испанских граждан с разницей скоростей в 30—40 км/ч на магистрали было несколько страшновато. Похоже CMBS не совсем понимает, что тормозной путь со 130 до 100 км/ч несколько больше дистанции торможения с 40 до 10 км/ч. Поэтому, когда я уже вовсю тормозил в пол, чтобы не впечататься в очередной Seat, система лишь выносила первое предупреждение. Дальнейшие эксперименты я прекратил. Наверняка CMBS поможет «избежать» катастрофических ударов на городских скоростях, когда водитель отвлекся или ему стало плохо, но на трассе ее эффективность сомнительна. И все равно жаль, что российские CR-V не будут оснащаться этой системой.


Honda на тяжелом топливе

Первый хондовский турбодизель собственной разработки 2.2 i-CDTi появился под капотом Хонды Accord в конце 2004 года. И только в 2005 году им стали оснащать кроссоверы CR-V второго поколения. Тогда же он был удостоен звания Двигатель года в категории от 2,0 до 2,5 л. Его разработкой руководил автор системы VTEC Кеничи Нагахиро. Четырехцилиндровый мотор 2.2 i-CDTi сделан по последнему слову легкового дизелестроения: цельноалюминиевый, с четырьмя клапанами на цилиндр, с неразделенной камерой сгорания и аккумуляторным впрыском под давлением до 1600 бар. Двигатель развивает 140 л.с. и 340 Нм, укладываясь в нормы токсичности Euro 4.

Хондовский дизель 2.2 i-CDTi очень требователен к качеству солярки. Японцы считают, что российское дизтопливо с высоким содержанием серы и плохими смазывающими способностями ему не подойдет

На CR-V третьего поколения он не подвергся каким-либо конструктивным изменениям, а улучшение экономичности достигнуто лишь благодаря снижению коэффициента лобового аэродинамического сопротивления автомобиля на 12% и уменьшению сопротивления качению шин.

Около 70% всех продаваемых в Европе новых «паркетников» будут работать на тяжелом топливе. Но к России это не относится. Японцы по-прежнему скептически смотрят на качество нашей солярки. Тем не менее я прокатился и на дизельной машине. По сравнению с бензиновым собратом этот мотор шумноват, особенно на высоких оборотах под полным дросселем, а по характеру очень похож на фордовский двигатель TDCi: недурно тянет на «низах», выстреливает в диапазоне от 1700 до 3000 об/мин и спокойно крутится до ограничителя на 5000 об/мин.

Есть разница и в настройках ходовой части, поскольку дизельный мотор тяжелее. Передняя подвеска жестче, а вместо электроусилителя руля установлен традиционный гидравлический. Плавность хода, как и характер поворачиваемости, у дизельной машины принципиально не изменились. Зато обратная связь на руле отличается: в крутых поворотах баранка дизельной машины пугающе проваливается, лишая водителя уверенности. Но в остальных режимах все в порядке.


Паспортные данные
Автомобиль Honda CR-V
Модификация 2.0 i-VTEC 2.2 i-CDTi
Тип кузова 5-дверный универсал 5-дверный универсал
Длина, мм 4530 4530
Ширина, мм 1820 1820
Высота, мм 1680 1680
База, мм 2620 2620
Колея передняя/задняя, мм 1565/1565 1565/1565
Объем багажника, л 556—955 556—955
Снаряженная масса, кг 1498(1533)* 1617
Полная масса, кг 2050 (2080) 2160
Двигатель бензиновый турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, см² 1997 2204
Число клапанов 16 16
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 81,0/96,9 85,0/97,1
Степень сжатия 10,5:1 16,7:1
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 150/110/6200 140/103/4000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 190/4200 340/2000
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая
(автоматическая, 5-ступенчатая)
механическая, 6-ступенчатая
Передаточные числа    
I 3,64 (2,79) 3,93
II 1,88 (1,68) 2,04
III 1,21 (1,13) 1,19
IV 0,97 (0,77) 0,93
V 0,78 (0,59) 0,78
VI 0,66 (—) 0,65
задний ход 3,58 (2,0) 4,01
главная передача 5,33 (4,5) 4,11
Привод полный, с подключаемым многодисковой муфтой приводом на задние колеса
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, на поперечных рычагах и продольных тягах
Передние тормоза/диаметр дисков, мм дисковые, вентилируемые/293
Задние тормоза/диаметр дисков, мм дисковые, вентилируемые/302
Рулевое управление реечное, с электроусилителем реечное, с гидроусилителем
Шины 225/65 R17, 225/60 R18 225/65 R17, 225/60 R18
Дорожный просвет, мм 185 185
Максимальная скорость, км/ч 190 (177) 187
Время разгона 0—100 км/ч, с 10,2 (12,2) 10,3
Расход топлива, л/100 км  
городской цикл 10,4 (10,9) 8,1
загородный цикл 6,7 (6,7) 5,7
смешанный цикл 8,1 (8,2) 6,5
Емкость топливного бака, л 58 58
Топливо бензин АИ-95 дизтопливо (Euro 4)
* В скобках — данные для машин с автоматической коробкой передач

Источник: АвтоРЕВЮ