Разглядываем, сильно ли отличается Honda CR-V 2.4 от версии 2.0

13 июня 2013 •  Прокомментировать тестдрайв

Заказы на Хонду CR-V 2.4 принимают с конца марта 2013 года. Покупателям доступны машины только с «автоматами» и в четырёх комплектациях. Цены — от 1 299 000 до 1 529 000 рублей.

Кроссовер Honda CR-V нам понравился. Ориентирован на семейные ценности и со своими задачами справляется на ура. У него просторный и удобный салон, продуманный и вместительный багажник, а подвеска представляет собой удачный сплав добротной управляемости и комфортабельности. Но и недостатки незамеченными не остались. Медлительный «автомат» не позволял неплохому мотору реализовать свой потенциал — более или менее динамично можно было ехать, только подгоняя автомобиль плёткой ручного режима коробки передач. Наконец, двухлитровый вариант оказался не слишком способным бойцом на бездорожье из-за малого клиренса и слабенькой геометрической проходимости. Но от этих бед у Хонды один ответ — CR-V с мотором 2.4.

 

В российском представительстве Хонды уточняют, что основными конкурентами для CR-V 2.4 являются Toyota RAV4, Ford Kuga, Volkswagen Tiguan и Mitsubishi Outlander. К слову, с января по апрель 2013 года самым продаваемым из этого списка стал RAV4 — 11 410 штук (+19% по сравнению с таким же периодом прошлого года).

 

Если у двухлитровых машин передний бампер в прямом смысле выдающийся, то у автомобилей с мотором 2.4 он скошен снизу для лучшей геометрической проходимости. Полезная мелочь. И ещё: пятидверка с мотором 2.4 короче двухлитрового аналога на 21 мм (как раз за счёт иного переднего бампера).

Такие модификации поставляются в Россию из США, что накладывает свой отпечаток. Модернизированная атмосферная «четвёрка» 2.4 (индекс K24Z), развивающая 190 л.с. и 220 Н•м (было 166 и 218 соответственно), рассчитана на потребление «девяносто второго» бензина. В теории подвеска версий 2.4 отличается от калибровки двухлитровых модификаций большей мягкостью пружин и амортизаторов. Также различны и передние бамперы: у более мощных машин угол въезда составляет 28 градусов против 19 градусов у 150-сильных «си-ар-вишек». Получилось ли у хондовцев разом избавиться от недочётов машин с мотором 2.0? Скажем так, удалось многое подправить.

 

По архитектуре и качеству сборки изменений по сравнению со 150-сильными версиями нет, но вот уровень отделочных материалов у модификаций 2.4 намного хуже — податливый пластик не применяется вовсе. Зато в базовой комплектации аж восемь подушек безопасности.

 

Кресло водителя с электроприводом, люк и аудиосистема с сабвуфером доступны только на машинах в дорогих исполнениях Executive и Premium, а быстродействующая навигационная система идёт только на автомобиле за 1 529 000 рублей. У пятидиапазонного «автомата» нет ни ручного, ни спортивного режимов.

Прибавка в 40 сил и 30 Н•м по сравнению с версией 2.0 кардинальных изменений в сознании не совершила — Honda CR-V 2.4 всё равно не воспринимается быстрым автомобилем. Но доплата за более мощный агрегат вполне оправданна. Хотя бы потому, что водитель 190-сильной машины меньше нервничает. Старт со светофора даётся машине легче, а тягой управлять удобней, ведь отклик на газ у версии 2.4 не только более быстрый, но и более линейный. С любых скоростей, в любых дорожных ситуациях 190-сильная пятидверка оказывается чуть шустрее, она увереннее при исполнении желаний водителя.

 

Смена мотора никак не повлияла на основные плюсы модели — просторный салон с ровным полом и роскошный багажник с системой складывания сидений одним движением руки. В подполье приячется докатка.

Особо видна разница на шоссе, при обгонах на скоростях за 100 км/ч. Если после этой отметки двухлитровый CR-V трудится с одышкой, то кроссовер с двигателем 2.4 ещё способен на маленькие подвиги. Но ситуация с «автоматом» повторяется — безальтернативная пятиступенчатая коробка передач с переписанным софтом по-прежнему ставит мотору подножки, не желая быстро переходить на пониженные ступени. Дело усугубляется отсутствием спортивного и ручного режимов, хотя последний (ещё и честный) есть на автомобилях с двухлитровой «четвёркой» , что может частично облегчить участь водителя.

 

Резвясь на природе, можно не бояться расколоть передний бампер. На скоростях до 60 км/ч на пересечённой местности Honda остаётся послушной и комфортабельной. Но препятствия на внедорожных участках лучше брать ходом. На всякий случай.

Потолкавшись в пробках и насладившись скоростью на Новорижском шоссе, мы прибыли на Сычёвский песчаный карьер, где организаторы устроили участок лёгкого бездорожья. Среди карьерных самосвалов-исполинов Honda CR-V 2.4 чувствовала себя неплохо, без промедления подключая заднюю ось при пробуксовке передней. Мы легко покоряли такие подъёмы и спуски, после которых машины с мотором 2.0 давно бы остались без передних бамперов. Но и проблемы остались те же. На днище по-прежнему много выступающих элементов, а выпускная труба всё так же тревожно свисает под задним бампером. И хотя хондовцы заявляют о 175–180 мм клиренса (в зависимости от комплектации), мы регулярно цепляли мягкий песок днищем и оконечной трубой выпуска.

 

У 190-сильных кроссоверов руль менее чувствителен к отклонениям и меньше насыщен усилием, чем у 150-сильных пятидверок. Это лишний раз нам напоминает, что версия 2.4 едет к нам из США.

По твёрдой грунтовой поверхности, изобилующей неровностями, Honda спокойно поддерживает скорость в 50–60 км/ч. Подвеска непробиваема, при проезде большинства ям довольно молчалива, а сам кроссовер уверенно держится на дороге. Но стоит поехать быстрее, как начинаются беды. Вибрации неподрессоренных масс ощущаются всё сильнее, на руль всё больше проходят болезненные удары, а как только скорость достигает 80 км/ч, эти возмущения становятся колоссальными! И при этом у подвески проявляется какая-то расхлябанность. Пусть двухлитровые версии с европейскими настройками подвески чуть жёстче на ходу, но они и собранней.

 

Расход топлива, который показал борткомпьютер более мощной Хонды, достигал 12,8 л на 100 км (70% пути пришлось на загородные шоссе). Примерно столько же кушал двухлитровый автомобиль, когда мы пытались добиться от него похожей динамики.

И всё же на кроссоверы со 150-сильным мотором в российском офисе Хонды не делают больших ставок — всё-таки нашему покупателю нужны машины помощнее. Поэтому, по прогнозам хондовцев, в скором будущем на долю CR-V 2.4 придётся до 80% продаж модели. К тому же цены на 190-сильные модификации назначили адекватные — от 1 299 000. Тот же паркетник Toyota RAV4 с мотором 2.5 (180 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» оценивается минимум в 1 470 000, а менее крупная Mazda CX-5 2.5 (192) — в 1 274 000. И, конечно же, внушает оптимизм ситуация на российском рынке. В целом продажи с января по апрель 2013 года упали на 5% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го, но сегмент кроссоверов, в отличие от большинства других классов, показал рост (на 8%).

 

Паспортные данные


Honda CR-V2.4
Кузов
Тип кузовауниверсал
Число дверей/мест5/5
Длина, мм4550
Ширина, мм1820
Высота, мм1685
Колёсная база, мм2620
Колея передняя/задняя, мм1565/1565
Снаряжённая масса, кг1569
Полная масса, кг2070
Объём багажника, л589–1669
Двигатель
Типбензиновый
Расположениеспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд
Число клапанов16
Рабочий объём, см³2354
Макс. мощность, л.с./об/мин190/7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин220/4300
Трансмиссия
Коробка передачавтоматическая пятиступенчатая
Приводподключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые
Шины225/60 R18
Дорожный просвет, мм175
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч184
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с10,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл11,9
— загородный цикл6,5
— смешанный цикл8,4
Норма токсичностиЕвро-4
Ёмкость топливного бака, л58
ТопливоАИ-92

 

Техника

 

Стальной кузов Хонды CR-V четвёртого поколения стал жёстче: на 7% на изгиб и на 9% на кручение. Какова доля высокопрочных сталей, японцы не говорят, но известно, что снаряжённая масса увеличилась. Высота автомобиля уменьшилась, но её сократили в том числе за счёт урезанного клиренса. Если говорить о шумоизоляции, то CR-V для Северной Америки лучше противостоит шуму, чем европейский «собрат». На деле же разница едва ли уловима.

 

У нынешней CR-V платформа от предшественника, но японские инженеры её значительно изменили. Например, сзади вместо двухрычажки применили многорычажную конструкцию (с втулками увеличенного диаметра), позволившую опустить пол багажника ниже. Передняя подвеска по-прежнему со стойками McPherson, но установлены пружины и амортизаторы с более комфортабельными характеристиками, усилен подрамник, увеличен угол кастера и перенастроена геометрия — чтобы в поворотах внутреннее колесо дольше оставалось в вертикальном положении для лучшего сцепления с дорогой. К слову, у машин европейской и американской спецификаций установлены передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости разной толщины: 23 и 17 мм против 20 и 19 мм соответственно. Также есть разница между североамериканским CR-V 2.4 и российским: 190-сильная версия для нашей страны получила пружины и амортизаторы с более комфортными характеристиками.

 

Под капотом CR-V 2.4 — атмосферная алюминиевая «четвёрка» с 16 клапанами и новым индексом K24Z7. На самом деле перед нами модернизированный агрегат серии K24Z6, что ставился на предшествующую модель. У них одинаковый рабочий объём (2354 см

Источник: DRIVE.ru