Тест Honda Accord в Казахстане

13 августа 2013 •  Прокомментировать тестдрайв

По сравнению с предыдущим Аккордом здесь заметны изменения к лучшему: улучшилась шумоизоляция (хотя «войлок» на задней арке слишком тонок);


Году эдак в 2008 ехал на тест новинки — Аккорд 2.4 201 л.с., и был уверен, что это моя новая покупка. Увы, темпераментами не сошлись. Сейчас Аккорд 2.4 уже не 201 л.с. при 7000 об/мин, а всего лишь 179,5 л.с. при 6200 об/мин. Но идеология i-VTEC осталась прежней — данная машина идеальна для молодых «гонщиков». Правда, нужна оговорка — идеальна, если вместо режима «D» мы включим «D3». Насколько я понимаю, D3 работает как в старых (очень старых) 4АКПП — запрещается использование всех передач выше 3-ей. Тогда Аккорд становится очень быстрым, агрессивно настроенным. Быстрота набора скорости — это еще полдела, при мягкой и валкой подвеске мы будем обречены постоянно нажимать то на газ, то на тормоз перед поворотом или маневром в другую полосу. Аккорд в этом смысле идеален — настройка подвески великолепна, управляемость шикарная. Для справки: здесь независимая задняя подвеска, подруливающая в поворотах. У нас на тесте стояла дешевая резина Туранза (на своей машине я от нее избавился в первое же лето), и все же машина дорогу держала отлично (даже на 16 дюймах). А что будет на 17 дюймах, да с хорошей резиной? Будет верткая и устойчивая даже на плохом покрытии машина, способная совершить любой маневр. Вот такой Аккорд, с одной точки зрения, это автомобиль для быстрой и агрессивной езды. Понятно, что и расход топлива тут немалый.

Но вот мы переключаемся с «D3» на «D» и, не давя на газ слишком сильно, получаем другую сторону «двуликого Януса»: машина становится тяжелой в разгоне, зато экономичной. Если честно, мне очень понравилась неспешная поездка на Аккорде: шумоизоляция не самая плохая, ямки глотает неплохо, небольшой разгон адекватен. Но потом черт меня дернул «поиграть в шашки». И Альфред, и Игорь меня честно предупредили, что на режиме «D» я точно в дамки не пройду. Но ведь попробовать надо. Первое разочарование — когда я рванул (педаль в пол) со второстепенной дороги. Идущая медленно сзади (далеко сзади) Газель вынуждена была притормозить. Потом на трассе делал обгоны, увы, здесь тоже надо было рассчитывать все с большим запасом. Ну и последний тест в городе. Если коротко, то без режима «D3» нечего и пытаться пройтись «змейкой» для обгона машин. Определимся — режим «D» создан исключительно для экономичности, для неспешной езды. Хотя есть еще отдельная кнопка «ЭКО», тут полное ощущение, что машину сзади кто-то держит. Зато расход падает еще больше, а при нажатии газа в пол «ЭКО» кратковременно отключается.

В общем, Аккорд верен своим традициям — два в одном, он может быть экономичным (и «тупым» в разгоне), а может и очень быстрым (потребляющим много бензина). В такой настройке действительно есть свое очарование — Вы сами определяете, какая у вас машина, быстрая или экономичная. Но, на мой взгляд, самая лучшая настройка двигателя была на 201 л.с.: там до 4500 об/мин экономично, а потом — ракета реактивная. Увы, в режиме «D» нынешний 179,5 л.с. после 4000 об/мин только звуком радует, а разгон так себе. Зато в режиме «D3» все встает на свои места — отличный разгон вместо экономичности. Надо отметить, что у нас на тесте была минимальная комплектация, без подрулевых переключателей. А вот с ними добиться отличной тяги можно гораздо быстрее.

Ну и еще коротко об автомате. Здесь стоит старый 5АКПП, он существенно проигрывает даже 6АКПП, которыми уже комплектуются «корейцы» (о том, что 5АКПП гораздо хуже 8АКПП и говорить не надо). Количество передач — не дань слепой моде (подробнее об этом на нашем сайте «Просто о сложном: передаточные числа КПП»). Если бы на Аккорде была хотя бы 6АКПП, то поведение даже в режиме «D» сильно бы изменилось.

По сравнению с предыдущим Аккордом здесь заметны изменения к лучшему: улучшилась шумоизоляция (хотя «войлок» на задней арке слишком тонок); появился простор на заднем сидении; есть новые электронные прибамбасы. И осталось самое главное для приверженцев Аккорда - «двуликий Янус», «два в одном флаконе», когда Вы сами определяете характер машины в разгоне и экономичности.

 Игорь Толмачев, «Автоклуб-Казань»

 Прошло время отпусков в период Универсиады, и мы с новыми силами приступили к рассмотрению предложенных нам автомобилей для тест-драйва. На этот раз у нас Хонда Аккорд. Не знаю, как для остальных, но для меня этот автомобиль считается легендой. Легенда, которая еще в далеком прошлом выделялась среди других собратьев, и которая остается такой же выделяющейся по сегодняшний день. Во-первых, Хонда всегда была длиннее и больше одноклассников, во-вторых, она продолжает оставаться все тем же стремительным и быстрым автомобилем. В начале тест-драйва мы чуть ли «не плевались» на движок с его 181 лошадями, которые неизвестно где топчутся. Однако, на трассе мы их все-таки нашли. Оказывается они выходят только после того, когда на автоматической коробке передач переключаешься на режим D3, т.е. на третью передачу. Вот на этой передаче я бы ездил постоянно. Появляется динамика и отзывчивость педали газа. В нормальном режиме коробки, при резком нажатии на педаль газа, обороты движка резко возрастают и так же резко уходят на первоначальное показание. Не понятно. Нет стремительного обгона, есть только звук двигателя и уже потом - плавный разгон или обгон тихоходов. Скорее всего, японцы сделали это для экономии топлива. Зато в городе на Хонде передвигаться просто и удобно, особенно если весь поток едет с постоянной скоростью в 60-70 км/ч. Здесь оценку я поставлю 5 по пятибалльной шкале. Управляемость тоже на высоте. Мы поехали на нашу кривую дорогу, на которой не все автомобили справлялись с боковыми кренами. В данной же ситуации мы и крен, и снос, а затем и подруливание задних колес почувствовали на скорости 130 км/ч. Немногие автомобили данного класса справлялись с этим, даже на скорости 80 км/ч.

Ну да ладно, пробежимся по внешнему виду автомобиля. Нам с Вадимом показалось, что задняя часть автомобиля немного заужена относительно моторной части. Здесь передние крылья сделаны, по моему мнению, чересчур дутыми. Не знаю, может, это как-то влияет на аэродинамику?! Передний бампер тоже непонятен. Нижнюю часть зачем-то выдвинули на 15 см вперед. Зачем эти красоты для России, где снег зимой выпадает иногда и выше самой машины? Ведь первый же заезд в снег оставит на бампере много сколов, если вообще не погнет его или не сломает. Нам на тест-драйв достался автомобиль в самой простой комплектации. На нем даже не установлены парктроники. С непривычки очень сложно парковать автомобиль капотом к стенке. При покупке данного автомобиля сразу ставьте датчики.

Немного слов о комфорте автомобиля. Самое комфортное место, на мой взгляд, за передним местом пассажира. Тут так удобно, что представляешь, как ты сидишь дома в своем любимом кресле. Для задних пассажиров предусмотрены свои воздуховоды, которые можно направить в любую сторону, но управлять температурным режимом могут только впереди сидящие. Наверное, в более богатой комплектации стоит свой климат-контроль. А также, мне не понравилось сидеть в качестве переднего пассажира. Даже если сиденье отодвинуто на приличное расстояние назад, ноги у меня все равно не помещались. Дело в том, что производители немного приподняли пол под торпедой. Наверное, там находится какой-то очень важный агрегат, который нельзя перенести в другое место.

Подводя итог, могу сказать, что автомобиль достойный, ровный. Но ценник в 1 млн 150 т. рублей, за начальную комплектацию, очень отпугивает. Ведь на рынке есть и другие машины, которые за такие деньги могут предложить очень богатую комплектацию, причем, эти автомобили в какой-то степени одноклассники с Хонда Аккорд. Но, как говорится, «на вкус и цвет товарища нет». Кто-то выберет японское качество, а кто-то - больше электроники в салоне автомобиля. Решает каждый сам. Всем удачи на дорогах, будьте внимательны, ведь скоро настанет время учебы, и на наших дорогах появится еще больше автомобилей.

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

Как все скоротечно и быстро меняется в этом мире. Например, новый Accord 9-го поколения теперь не продается в Европе (если, конечно, не считать Россию и Украину), производится в США для своего внутреннего рынка и, с небольшими изменениями, для России и Украины. Итак, по сути это автомобиль, созданный для американского рынка, и который японские маркетологи сочли нужным предложить нашему покупателю, что вполне объяснимо - тесная старушка Европа предпочитает небольшие экономичные хетчбэки, ну, или универсалы. Американский рынок несколько отличается от Европейского, к коему причисляют и нас, ну и отсюда глобальные изменения, которые претерпел сам автомобиль, и ставка на наш рынок.

Во-первых, он, как и положено всем новинкам, подрос, причем значительно, и это очень заметно: он стал длиннее на 124 мм, а колесная база увеличилась на 64 мм. Особенно это заметно на местах задних пассажиров - пространства для ног стало гораздо больше, и сами диваны стали просторнее.

Во-вторых, он перестал быть агрессивным, с острыми узкими фарами, с заостренными формами кузова, в облике пропала некая спортивность. Теперь это внешне спокойный, размеренный седан, типичный автомобиль для состоявшейся взрослой публики, которая не прочь передвигаться и на заднем сиденье. У меня была идея взять Accord на тест-драйв с ярым соперником Mazda6. Хорошо, что сорвалось, так как теперь они играют в разные игры и ориентированы на разные аудитории. Хондовцы решили этой моделью «зацепить», как я уже сказал, более зрелую аудиторию. Теперь Ассоrd для Mazda6 не соперник, или наоборот, как Вам угодно. Accord скорее будет пытаться теснить Camry или Teana.

В-третьих, двигатель у него тоже поспокойнее и, как следствие, экономичнее. Вместо 201 лошадей теперь 180, есть в линейке еще мощный 3.5-литровый и, к сожалению, нет турбодизельной версии, которая доступна американцам. Коробки предлагаются 6-ступенчатая механическая, 5-ступка-автомат или 6-ступка автоматическая на топовой версии с двигателем 3.5 литра. На нашей тестовой машине установлена 5-ступка, она хоть и не нова, но работает отлично. Отсутствие ручного режима компенсируется режимами D3, L, как было раньше на АКПП старых образцов - ретро-идея. Наверное, неплохой подход, многие «юзеры» АКПП не пользуются ручным режимом вообще, им проще переключиться в другой режим из предлагаемых на АКПП.

Приборная панель приобрела тачскрин-экраны и всякие новомодные опции, включая Smart Start, управление на руле, датчики света и дождя, «музыку» с сабвуфером, круиз-контроль, светодиодные огни в уже базовой версии. Рулевое управление осталось прежнее «хондовское», со своей остротой, впрочем, я так же охарактеризовал бы и поведение шасси. Управляемость осталась на прежнем уровне, несмотря на смену имиджа, хотя при этом ощущения жесткости в поведении автомобиля не наблюдается. При движении по мосту на стыках, где многие тестовые автомобили отрабатывали соединительные швы довольно нервно, Accord проглатывает неровности, не «поперхнувшись». На нашем секретном участке автомобиль поставил рекорд скорости прохождения поворотов между 130 и 140 км/час. Я был за рулем и чувствовал, как задняя подвеска «доворачивает» автомобиль, изображая нечто вроде управляемого сноса, при этом абсолютная уверенность в поведении автомобиля была незыблема. Как и положено подобного рода автомобилям, он сделан не для гонок, а для чинно-благородного передвижения. Приятное дополнение - взрывной характер на оборотах выше средних. Интересное звуковое сопровождение работы двигателя, я как-то краем уха слышал, что здесь специально установлен то ли генератор, то ли синтезатор шума.

Крупные шкалы дисплея со встроенным БК на лицевой панели и еще два дополнительных экрана в центре радуют глаз, сама посадка в автомобиль тоже поменялась, теперь ты не проваливаешься куда-то вглубь, на спортивный манер, а сидишь высоко. Сиденья неплохо спрофилированы, мне было очень удобно, эргономических просчетов мной не обнаружено, разве что надоедает при запуске каждый раз жать «ОК», когда выскакивает предупреждение о безопасности на центральном экране, словно подписываешь договор с автомобилем на ближайшую поездку. Видимо, это отголоски американских корней автомобиля, ведь там публику постоянно о чем-то предупреждают. Машина обучена «русскому» языку, вся информация хорошо читаема.

На тесте была представлена версия автомобиля «та, что в рекламе», язык не поворачивается сказать «в минимальной комплектации». На самом деле это отличная ловушка для покупателя - уже в «минималке» получить неплохой опционал. Ценовой диапазон начинается от 1 149 000 рублей. Дорого это или нет, вопрос риторический, но за такие деньги, как ни крути, а престижный автомобиль с неплохой начинкой - хорошее предложение.

 

Источник: autoclubkazan